21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道
在新能源渗透率快速提升和车市价格体系加速重构的背景下，边缘合资品牌的退出成为常态。
近日广汽集团公布4月产销快报，广汽三菱首次缺席，成为继广汽菲克之后又一家“消失”在集团产销报告的合资车企，因此广汽三菱退出中国市场传闻再起。
(相关资料图)
广汽集团方面对此表示，“4月集团产销公告将广汽三菱合并至‘其他’项，主要因为广汽三菱月度产销占比较小，故不再单列。”
今年以来广汽三菱多次陷入退市传闻：3月广汽三菱官方对“三菱将退出中国市场”等消息回应称“广汽三菱正常经营，三菱没有退出，工厂也在正常运转”；随后，据日媒报道，由于销售的持续低迷，从3月8日到5月的三个月内，三菱汽车在湖南长沙工厂停产新车，后续将根据库存和销售环境进行调整，预计6月重启新车生产。
退市、辟谣、再传退市、再辟谣，销量长期低迷，电动化转型落后，在中国市场每况愈下，种种迹象让外界纷纷猜测，广汽三菱或将步菲亚特、长安铃木、东风雷诺、广汽菲克等合资企业的后尘，退出中国市场只是时间问题。
事实上，广汽三菱目前的窘境是不少二三线合资品牌的缩影，在自主品牌向上突破和一线合资品牌下探“夹缝中求生”的二线合资品牌，面临越来越小的生存空间。在竞争激烈的中国汽车市场上，二线合资品牌要么出众，要么出局。
再陷退市传闻
今年3月，有消息称，某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线将转作为同集团自主品牌代工，该品牌近期会有一波大幅优惠清仓。很快，这一爆料指向了广汽三菱，称其将出售长沙工厂，用于生产广汽埃安的电动汽车。
对此广汽三菱官方回应称“该消息不实，广汽三菱正常经营，工厂也在正常运转，公司没有计划退出中国市场。”
尽管官方进行了辟谣，不过彼时有消息人士表示，广汽三菱确有破产重组计划，长沙工厂或被广汽埃安或广汽传祺收购。
然而，市场普遍猜测是广汽三菱并非空穴来风，长期的销量低迷让广汽三菱退出中国市场的传闻屡见报端。2019年-2022年，广汽三菱的销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。今年1-3月，广汽三菱累计销量为3969辆，同比减少58%，其中2月销量仅为330辆，在广汽集团旗下乘用车企业中产销量已垫底。
但一个月后，广汽三菱的辟谣被“推翻”。4月25日，据日媒报道，于去年12月推出的 “欧蓝德”中国版新款车，未能达到销量预期，从今年3月8日到5月的3个月内，广汽三菱在湖南省的长沙工厂停产新车，部分零部件继续生产，将根据库存和销售环境，预定6月重启新车生产。
长沙工厂是广汽三菱唯一的产能基地，设计产能为20万辆/年，不过2022年广汽三菱产销分别只有3.5万辆和3.3万辆，同比下滑均超过40%，产能利用率仅为3.33%。
同时，三菱汽车宣布，由于中国业务销售放缓，在2022财年（截至2023年3月）的合并财报中，计入了121亿日元的营业外费用和105亿日元的特别损失。
“在中国国内市场本身发生变化和竞争加剧的情况下，销售目标继续无法实现，盈利能力预计持续下降。”三菱方面表示。
“站在行业角度来看，过去几年里汽车产能过度释放，在高光之下，没有人会想未来可能发生的事情。包括市场的形势、主机厂的团队、销售公司的管理和经销商的运作都会影响一个汽车品牌的发展。”有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，电动车的普及加速了自主车企的崛起，面对产品形态和商业模式与传统燃油车市场截然不同的新能源汽车市场，合资品牌至今仍未拿出足够的行动和成果，加上今年开启的“价格战”，几乎所有合资车企都陷入到了被动局面。
成败均源欧蓝德？
公开资料显示，广汽三菱成立于2012年5月10日，广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方持股比例分别为50%、9.35%、40.65%。
2016年实现国产化的欧蓝德成为广汽三菱的销量支柱，2017—2019年，广汽三菱连续三年销量分别为11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。尤其是在中国车市结束了连续28年正增长的2018年，广汽三菱逆市飘红同比增长22%，其中欧蓝德当年销量首次突破10万辆，占广汽三菱总销量的72.9%。
面对中国车市竞争加剧以及新能源车加速蚕食燃油车市场，核心产品欧蓝德却更新换代慢、电动化转型迟缓，欧蓝德销量开始转跌导致广汽三菱出现拐点。2019年-2022年，广汽三菱的销量分别为13.3万辆、7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。
而押宝欧蓝德也为广汽三菱埋下了隐患，第三方投诉平台车质网数据显示，欧蓝德质量问题饱受诟病，包括发动机异响、变速器顿挫、异味等。
时隔6年，2022年11月欧蓝德完成换代，不过2022年中国汽车市场和6年前不可同日而语，新能源汽车渗透率迅速提升，燃油车市场竞争愈发激烈，产品线本就孱弱的广汽三菱举步维艰。从市场表现上看，被寄予厚望的全新欧蓝德2022年12月销量为2456辆，2023年1-2月仅为1926辆，不及预期。
广汽三菱官网显示，目前共有四款在售车型，燃油车包括全新欧蓝德、新劲炫、奕歌，新能源车型只有一款阿图柯。虽然价格上有高低差别，但前述车型均瞄准了紧凑型SUV市场，产品区隔不明显、同质化严重成为广汽三菱亟待解决的问题。
此外，作为广汽三菱的首款纯电SUV，打造阿图柯的整车平台并非来自三菱汽车，而是基于广汽埃安，阿图柯与AION V在外观、轴距、前后轮距、动力等如出一辙，但起步价却高出2万多。被视为AION V“换壳车”的阿图柯自去年3月上市以来，月均销量只有两位数。
与此同时，持续的销量下跌让广汽三菱的财务数据并不好看。据广汽集团公告，截至2022年末，广汽三菱资产总额59.61亿元，负债总额59.53亿元，资产负债率高达99.87%，已经处于资不抵债的边缘。而前一个退出中国市场的广汽菲克，资产负债率为107%。
为了缓解经营困难，2022年9月，广汽集团紧急输血旗下掉队的合资企业，将15亿元资金中的10亿元投向广汽三菱，以改善现金流，目前从销量表现上看并未有明显改善。而作为上一家被广汽集团施以援手的合资车企，广汽菲克终究没有避免解体的命运。
广汽集团高层此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，三菱目前面临的最大问题是产品单一，接下来将加快车型的升级换代，广汽将加强与三菱的合资合作与沟通，用两至三年的时间推动广汽三菱的发展。
广汽集团2022年财报中有这样一句表述：“合资品牌中竞争力较弱的品牌将遭遇较大冲击，中国汽车行业的‘后合资时代’已来临”。
在业内人士看来，“新车更新换代慢、产品单一、缺乏重磅主力车型等成为广汽三菱逐渐被边缘化的主要原因，在快速变化且新能源汽车迎来爆发式增长的中国汽车市场，仅靠全新欧蓝德力挽狂澜或许只是广汽三菱的一厢情愿。”
三菱无心中国市场？
除了销量因素之外，中国市场在三菱的战略规划中似乎并不被重视。
三菱曾于2020年中发布“小而美”计划，将重心转移到东盟市场，并缩减了产品线。2020年年度股东大会上，三菱汽车首席执行官加藤隆雄(Mitsubishi Motors)曾透露，将逐步缩减包括欧洲、中国在内等市场的业务。彼时三菱汽车中国公开辟谣，表示中国是三菱汽车的重要市场，三菱汽车会与广汽集团进一步深化合作。不过广汽三菱的市场表现每况愈下。
此外，重构后的雷诺-日产-三菱联盟或也将促使三菱退出中国市场。今年2月，雷诺、日产正式签署联盟重组框架协议，将在协议的基础上延续15年联盟关系，将共同在拉美、印度和欧洲市场开展能创造高价值的运营项目并推出多款新车。按照此前分工，日产主打中国和美国市场，雷诺主打欧洲市场，三菱主打东南亚等市场。
回顾三菱汽车在中国市场的发展，早年凭借销售发动机的模式在中国如鱼得水，随后与长丰、哈飞汽车、东南汽车等多家企业通过技术引进或合资国产的方式，2003年整车销量达到14.5万辆，远超同期的丰田、本田、日产等企业。
但随着市场变化、股东博弈、自身发展战略出现转移等，三菱在中国市场的存在感逐渐减弱，帕杰罗、速跑、翼神等代表性车型也在市场迭代中被人遗忘，目前三菱在华销量主要来自广汽三菱，但跌跌不休的销量令人唏嘘。
值得注意的是，尽管在中国市场产销表现低迷，但三菱在全球市场的表现尚可。2022年，三菱在日本本土市场产量为44.08万辆，在泰国、印度尼西亚两大市场生产新车约为55万辆，在北美市场，欧蓝德、Eclipse Cross的销量也较为可观。
不过汽车业务并非身为日本六大财团之一的三菱财团的核心。公开资料显示，三菱财团旗下拥有8家世界500强企业，包括三菱商事、JX控股、三菱日联金融集团，三菱电机、三菱重工等，业务范围涵盖金融、保险、综合贸易、半导体、重工业、石油化工等。
种种迹象让外界纷纷猜测，广汽三菱或将步菲亚特、长安铃木、东风雷诺、广汽菲克等合资企业的后尘，退出中国市场只是时间问题。
信达证券研报指出，由于电动化转型收效甚微且份额呈下滑趋势，合资品牌面临较大的销售压力，预计市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中，二三线品牌市场份额或面临长期下滑趋势，随后弱势合资品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场，弱势造车新势力或面临收购整合。
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